?

Log in

No account? Create an account
kouzdra [entries|archive|friends|userinfo]
kouzdra

[ website | www.kouzdra.org ]
[ userinfo | livejournal userinfo ]
[ archive | journal archive ]

Прекрасное: [Mar. 28th, 2016|04:51 am]
kouzdra
http://www.kommersant.ru/doc/2949365
Доказывая эту версию, расследователи провели эксперимент, предложив 11 гражданским пилотам Boeing-737 уйти на второй круг с малой высоты на авиасимуляторе. С заданием тогда справились только четверо. При этом все без исключения участники эксперимента заявили, что маневр был для них настолько сложным, что выполняли они его в стрессовом состоянии.
(ну и прочее конечно прекрасно - "поколение джойстика")
LinkReply

Comments:
[User Picture]From: cool_ver
2016-03-28 04:43 pm (UTC)

По-моему, ваш вывод ошибочен. Отчет МАК был немного про другое. Если не ошибаюсь, речь шла о том, что:
экипаж не установил в АП2 параметры ухода на 2й круг,
при принятии решения об уходе самолет был переведен во взлетный режим без включения АП2,
КВС счиьал, что АП включен, т.к. самолет повел себя как и положено - 'пошел на кабрирование', что, в свою очередь, является коструктивной особенностью данного самолета,
когда стало понятно, что самолет неуправляем-паническая реакция-туннельный эффект
командир в попытке компенсировать 'накопившиеся' ошибки дал штрурвал от себя и, неверно оценивая обстановку, уронил самолет.
Вроде бы так, если речь про казань



Edited at 2016-03-28 04:45 pm (UTC)
(Reply) (Parent) (Thread)
From: asox
2016-03-28 06:05 pm (UTC)
Угу, Казань и, таки Боинг.

Двигатели вышли на расчётный режим (~83 % по N1), который сохранялся практически до катастрофы. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°. Под действием кабрирующего момента, возникшего из-за увеличения тяги двигателей и уборки закрылков, лайнер перешёл в набор высоты, угол тангажа достиг величины около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться, стабилизатор, наиболее вероятно автоматически («SPEED TRIM SYSTEM»), стал перекладываться на пикирование. Экипаж убрал шасси самолёта.

С момента начала ухода на второй круг активных действий по штурвальному управлению самолётом ни КВС, ни второй пилот не предпринимали. Общая продолжительность ведения радиосвязи с диспетчером после начала ухода на второй круг составила около 16 секунд. После уменьшения скорости с 278 км/ч до 231 км/ч при угле тангажа 25° экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по уменьшению угла тангажа, которые привели к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости.
(Reply) (Parent) (Thread)
[User Picture]From: cool_ver
2016-03-28 06:54 pm (UTC)
"Общая продолжительность ведения радиосвязи с диспетчером после начала ухода на второй круг составила около 16 секунд"

Я вот это для себя отметил, когда отчет изучал. Из всей продолжительности развития "особой ситуации" треть времени ушла на "попи...душки".
(Reply) (Parent) (Thread)
From: asox
2016-03-28 07:03 pm (UTC)
Угумс - ну так пилот должен быть многозадачен - пиздеть и давить на педали/руды/русы нужно параллельно.
(Reply) (Parent) (Thread)
[User Picture]From: cool_ver
2016-03-28 07:42 pm (UTC)
МАК считает, что одна из причин:
"нарушение принципа «Управляй самолетом - Осуществляй навигацию - Веди радиосвязь (Aviate - Navigate - Communicate)» как со стороны экипажа, так и стороны службы ОВД, что привело к невыполнению экипажем стандартных операционных процедур на этапе ухода на второй круг из-за длительного отвлечения второго пилота от выполнения своих обязанностей и контроля параметров полета"

Из-за перегрузки "потоком данных" мозг начинает "лишнее" отсекать. Иногда "лишнее" с точки зрения мозга, оказывается, объективно, жизненно важным. А вероятность ошибки возрастает на порядок. (Супруга моя сегодня, например, увлекшись беседой, на "зеленый" сигнал светофора начала движение. Только, вот беда: сигнал, хоть и светил прямо ей в лицо, был для пешеходов, а она была за рулем. Пришлось громким "добрым словом" указать на ее неправоту)

Edited at 2016-03-28 07:43 pm (UTC)
(Reply) (Parent) (Thread)
From: asox
2016-03-28 08:20 pm (UTC)
Из-за перегрузки "потоком данных" мозг начинает "лишнее" отсекать. Иногда "лишнее" с точки зрения мозга, оказывается, объективно, жизненно важным.

А вот здесь - вопрос правильного навыка.
Т.е. когда рабочие процедуры отработаны до автоматизма, а исходящие доклады генерятся "одной десятой разума" - тоже на автомате. При этом "исходящий" разговор не требует серьёзного внимания - "ты и так знаешь, что говоришь", но полноценной беседы, естественно, не получается.
При вождении автомобиля - это случается неизбежно, в среднем там поток данных значительно выше, чем в авиации. Но при автомобилевождении этот поток "стабильно высок" - а при самолётовождении он "в норме" довольно умеренный, но может практически скачкообразно вырасти.
(Reply) (Parent) (Thread)