?

Log in

No account? Create an account
kouzdra [entries|archive|friends|userinfo]
kouzdra

[ website | www.kouzdra.org ]
[ userinfo | livejournal userinfo ]
[ archive | journal archive ]

Прекрасное: [Mar. 28th, 2016|04:51 am]
kouzdra
http://www.kommersant.ru/doc/2949365
Доказывая эту версию, расследователи провели эксперимент, предложив 11 гражданским пилотам Boeing-737 уйти на второй круг с малой высоты на авиасимуляторе. С заданием тогда справились только четверо. При этом все без исключения участники эксперимента заявили, что маневр был для них настолько сложным, что выполняли они его в стрессовом состоянии.
(ну и прочее конечно прекрасно - "поколение джойстика")
LinkReply

Comments:
From: asox
2016-03-28 08:17 am (UTC)
Пилоты, конечно, уже не те: с 1992-го кажется, как аэробусы фулавтомат пошли - требования к пилотам в части самостоятельного пилотирования оказались востребованы лишь частично, что и приводит к таким вот ситуациям.

Во время предыдущей крупной аварии с Эйрбасом - всплыло, что при уходе на второй круг надо отключить АП (точнее - переключить режим) - и "дато по газам".
Но при даче газа - возникает нехилый момент на карбирование (задирается нос, бо двидки заметно ниже ц.т.) - и самолёт стремится сделать "мёртвую петлю". Это надо парировать дачей руля высоты "от себя" и бвстро - что вблизи земли несколько страшновато, да и является "навыком активного пилотирования".
Да, и с набором скорости необходимо убирать закрылки - что даёт обратную тенденцию и требует парирования переставкой стаба.
В общем, "внезапное отключение АП" приводит к тому, что самолёт начинает "резко" вести себя "не так", как до того.

Upd: Граждане, излагавшие эту инфу в этих ваших интернетиках - представлялись разными благозвучными званиями - "я шеф-пилот фирмы, пилот-наставник" и т.д.

Edited at 2016-03-28 08:19 am (UTC)
(Reply) (Parent) (Thread)
From: (Anonymous)
2016-03-28 08:51 am (UTC)
Вот это не понял: "Граждане, излагавшие эту инфу в этих ваших интернетиках -". Я не владею интернетиками, к сожалению. Поэтому их нет у меня. Наверное, в наших интернетиках? А чем они там подписывались ровно ничего не значит, по куче причин, но если кратко - это не имеет никакого значения. Все анонимны. Все могут или врать, или говорить правду, но априорные вероятности этих событий науке неизвестны-) Такова уж виртуальная жизнь.
(Reply) (Parent) (Thread)
From: asox
2016-03-28 10:11 am (UTC)
Я не владею интернетиками, к сожалению.

Это широкораспространённая ёрническая формулиро

Все анонимны.

Яфкурси, спасибо.
(Reply) (Parent) (Thread)
From: saccovanzetti
2016-03-28 01:23 pm (UTC)
Стабилизатор это что - треугольное крылышко наверху хвоста? А почему оно не у все самолетов есть? И у него что, только два положения - почему его "перекладывают"?
(Reply) (Parent) (Thread)
From: asox
2016-03-28 05:36 pm (UTC)
Стабилизатор - это заднее маленькое "крылышко".
Оно может быть любой формы - не обязательно реугольное.
Его задача - обеспечивать определённый угол атаки относительно набегающего потока и управление им. Ну и устойчивость самолёта, хотя и не всегда.
У стабилизатора есть руль высоты - аэродинамическая поверхность сзади, которой управляет лётчик непосредственно - если он тянет ручку на себя, задняя кромка РВ поднимается, т.е. сам РВ направляеся вниз. Соотв., стаб начинает давить на хвост вниз - а сам самолёт задирает нос вверх.

Но РВ имеет ограниченную эффективность у гражданских самолётов - его специально делают небольшим, 10% - 15% хорды стабилизатора. А у самолётов есть задача обеспечения балансироски - что при горизонтальном полёте, твк и при выпуске механизации или, как в случае двигателей на пилонах под крылом при даче газа. Т.е. хочецца, что-б при брошенной ручке самолёт н пытался задирать или опускать нос.

Запаса управления стабилизатора для этих целей может не хватить - по этому используют переставной стабилизатор.
Т.е. его угол установки может меняться, а т.к. его площадь значительно больше площади РВ, то и эффективность его управления значительно выше. Но при этом переставляется стабилизатор относительно медленно - от одного до другого крайнего положения он может проходить за несколько секунд, вплоть до десяти-одиннадцати. РВ управляется мгновенно - потянул ручку на себя - и всё..
(Reply) (Parent) (Thread)
From: saccovanzetti
2016-03-28 06:30 pm (UTC)
А что приводит в действие стабилизатор - отдельный мотор, не тяга еще одна из кабины?
И почему его в новостях называют "вертикальный стабилизатор", если он горизонтальный?
Как называется крылышко, которое приделано сверху хвоста (я так понял, стабиизатор - снизу хвоста)?
(Reply) (Parent) (Thread)
From: asox
2016-03-28 06:41 pm (UTC)
А что приводит в действие стабилизатор

Обычно - "моторчик".
Стаб "медленно" перемещается - именно по этому его называют "переставным". В кабине, обычно, кнопточки или кнопели какие-нибудь.
Хотя могу быть варианты.

И почему его в новостях называют "вертикальный стабилизатор", если он горизонтальный?

В новостях может быть хрен знает что, за них отвечать невозможно.
По русски есть горизонтальное и вертикальное "хвостовое оперение" стабилизатор и киль. Но при этом руль высоты - на ГО, а руль направления - на ВО.

Как называется крылышко, которое приделано сверху хвоста

Это всё стабилизатор - пофик, на какой высоте киля он находится.
(Reply) (Parent) (Thread)
From: saccovanzetti
2016-03-28 06:52 pm (UTC)
А у этого Боинга, который упал на днях, шасси уже были выпущены до того, как он ушел второй раз на второй круг? Он вроде на 100 метрах был до ухода...
(Reply) (Parent) (Thread)
From: asox
2016-03-28 07:02 pm (UTC)
Ну, вообще говоря, шасси выпускают до глиссады ещё, вроде бы.
А убирают - быстро, сразу практически после отрыва или после принятия решения об уходе на второй круг..
(Reply) (Parent) (Thread) (Expand)
[User Picture]From: cool_ver
2016-03-28 04:43 pm (UTC)

По-моему, ваш вывод ошибочен. Отчет МАК был немного про другое. Если не ошибаюсь, речь шла о том, что:
экипаж не установил в АП2 параметры ухода на 2й круг,
при принятии решения об уходе самолет был переведен во взлетный режим без включения АП2,
КВС счиьал, что АП включен, т.к. самолет повел себя как и положено - 'пошел на кабрирование', что, в свою очередь, является коструктивной особенностью данного самолета,
когда стало понятно, что самолет неуправляем-паническая реакция-туннельный эффект
командир в попытке компенсировать 'накопившиеся' ошибки дал штрурвал от себя и, неверно оценивая обстановку, уронил самолет.
Вроде бы так, если речь про казань



Edited at 2016-03-28 04:45 pm (UTC)
(Reply) (Parent) (Thread)
From: asox
2016-03-28 06:05 pm (UTC)
Угу, Казань и, таки Боинг.

Двигатели вышли на расчётный режим (~83 % по N1), который сохранялся практически до катастрофы. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°. Под действием кабрирующего момента, возникшего из-за увеличения тяги двигателей и уборки закрылков, лайнер перешёл в набор высоты, угол тангажа достиг величины около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться, стабилизатор, наиболее вероятно автоматически («SPEED TRIM SYSTEM»), стал перекладываться на пикирование. Экипаж убрал шасси самолёта.

С момента начала ухода на второй круг активных действий по штурвальному управлению самолётом ни КВС, ни второй пилот не предпринимали. Общая продолжительность ведения радиосвязи с диспетчером после начала ухода на второй круг составила около 16 секунд. После уменьшения скорости с 278 км/ч до 231 км/ч при угле тангажа 25° экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по уменьшению угла тангажа, которые привели к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости.
(Reply) (Parent) (Thread)
[User Picture]From: cool_ver
2016-03-28 06:54 pm (UTC)
"Общая продолжительность ведения радиосвязи с диспетчером после начала ухода на второй круг составила около 16 секунд"

Я вот это для себя отметил, когда отчет изучал. Из всей продолжительности развития "особой ситуации" треть времени ушла на "попи...душки".
(Reply) (Parent) (Thread)
From: asox
2016-03-28 07:03 pm (UTC)
Угумс - ну так пилот должен быть многозадачен - пиздеть и давить на педали/руды/русы нужно параллельно.
(Reply) (Parent) (Thread)
[User Picture]From: cool_ver
2016-03-28 07:42 pm (UTC)
МАК считает, что одна из причин:
"нарушение принципа «Управляй самолетом - Осуществляй навигацию - Веди радиосвязь (Aviate - Navigate - Communicate)» как со стороны экипажа, так и стороны службы ОВД, что привело к невыполнению экипажем стандартных операционных процедур на этапе ухода на второй круг из-за длительного отвлечения второго пилота от выполнения своих обязанностей и контроля параметров полета"

Из-за перегрузки "потоком данных" мозг начинает "лишнее" отсекать. Иногда "лишнее" с точки зрения мозга, оказывается, объективно, жизненно важным. А вероятность ошибки возрастает на порядок. (Супруга моя сегодня, например, увлекшись беседой, на "зеленый" сигнал светофора начала движение. Только, вот беда: сигнал, хоть и светил прямо ей в лицо, был для пешеходов, а она была за рулем. Пришлось громким "добрым словом" указать на ее неправоту)

Edited at 2016-03-28 07:43 pm (UTC)
(Reply) (Parent) (Thread)
From: asox
2016-03-28 08:20 pm (UTC)
Из-за перегрузки "потоком данных" мозг начинает "лишнее" отсекать. Иногда "лишнее" с точки зрения мозга, оказывается, объективно, жизненно важным.

А вот здесь - вопрос правильного навыка.
Т.е. когда рабочие процедуры отработаны до автоматизма, а исходящие доклады генерятся "одной десятой разума" - тоже на автомате. При этом "исходящий" разговор не требует серьёзного внимания - "ты и так знаешь, что говоришь", но полноценной беседы, естественно, не получается.
При вождении автомобиля - это случается неизбежно, в среднем там поток данных значительно выше, чем в авиации. Но при автомобилевождении этот поток "стабильно высок" - а при самолётовождении он "в норме" довольно умеренный, но может практически скачкообразно вырасти.
(Reply) (Parent) (Thread)